谁正在滥用「OTA」?

如今,汽车电动化、智能化的趋势,已经基本成为行业共识。汽车未来的发展极有可能像手机一样,基础硬件差异越来越小,关键在于车企对软件和交互的不同理解,以及由此给用户带来的不同体验。

这种背景下,汽车基本架构也在发生改变,内部件代码行数呈现滚雪球式增长,同时更深入地渗透进车身、动力、娱乐和自动驾驶系统,甚至各个末端的传感器 ECU。随着时间和需求的变化,汽车软件势必还要面临频繁且持续的迭代,以及在发现软件故障或漏洞的时候,需要进行及时快速地更新修复。

为了应对以上问题,基于 OTA(Over-the-Air Technology)的空中下载技术,正在成为智能化汽车的未来选择。其具备的减少召回成本、快速响应安全需求、提升用户体验等优势,可以在不打扰用户的情况下,让车端软件实现近乎无感的升级,并极大地减少车企线下服务压力和运营成本。

然而在目前阶段,相比 OTA 带来的便利体验和服务潜力,消费者却对部分车企滥用权限,私自篡改车辆系统更加熟知。最近威马在多次自燃过后,未经车主同意私自在后台通过 OTA 进行锁电,更是引起了有关 OTA 的新一轮舆论风波。

OTA 正在成为智能汽车核心竞争力

一般来说,汽车 OTA 分为 FOTA(Firmware-Over-The-Air)固件在线升级和 SOTA(Software-Over-The-Air)软件在线升级。其中,FOTA 是指给车辆下载完整的固件镜像(核心服务),或者修补现有固件,属于完整的系统性更新;SOTA 仅发送给车辆需要更改的部分应用软件「更新包」,类似于应用的迭代升级。

未来智能汽车需要的 OTA,主要是 FOTA 固件在线升级。SOTA 对整车的要求较低,影响范围有限,FOTA 则可以带来产品层面的改变,甚至还能深入到车身、动力、自动驾驶等关键系统,为车辆功能的可扩展性提供了可能,但这需要有统一标准的域控制器,整车要求较高。

例如,蔚来曾经针对 ES8 上市初期续驶里程低的短板,通过 FOTA 下发过 NIO OS 2.3.0 更新包。这次更新限制了节能模式下电机功率输出,修改加速踏板 MAP,使踏板响应更为柔和,百公里加速时间由 6.9s 变为 9.9s,最终 ES8 续航在节能模式下可以提升约 10%。

此外,上汽集团智能驾驶环境融合系统经理殷玮还曾表示:「整车的开阀锁定制度,决定了 G6 到 G5 阀的阶段需要完成所有软件研发,但这对于存在研发周期过长、完成即过时的自动驾驶和智能座舱这种软件都是不够的。OTA 升级可以帮助整车在不影响发布的情况下,延迟 1-2 年的研发时间。」

据国家市场监督管理总局披露,2021 年各大车企报告 OTA 升级 351 次,较 2020 年同期上升了 55%,而涉及到的车辆更是达到了 3424 万辆,较 2020 年同期增加 307%。其中,特斯拉在去年一共进行了 9 次较大的 OTA 升级,理想进行了 7 次,蔚来、小鹏和极狐分别均进行了 6 次。

目前,OTA 已经开始成为越来越多新车的标配。市场前瞻咨询公司 ABI Research 在一份报告中预测,到 2022 年将有 2.03 亿辆汽车配置,通过 OTA 以进行软件升级,其中至少 2200 万辆汽车更具备进阶的 FOTA 固件升级能力。

但需要注意的是,OTA 给汽车带来了互联网式的使用体验同时,其在线升级的模式改变,还需要根据汽车场景深度适配。OTA 的升级流程一般可分为 3 步,分别是生成更新包、传输更新包、安装更新。

在具体升级阶段,还需要更加完善的 OTA 升级策略和升级管理程序,一般要包含升级包下载策略和升级包安装的策略,以及异常情况下的处理策略,并需要判断车辆是否符合升级条件,并给予处理手段。

比如,要识别车辆升级时是否在安全地点,不能在行驶期间或红路灯等待这类非稳定场景推送升级选项,以避免出现在马路中央升级二十分钟无法行驶的可能。

想要真正发挥出 OTA 的潜力,电子电气架构还必须要向集中式进步。传统分布式电子电气架构 ECU 内的 MCU 类似于嵌入式单片机,内部软件代码有两大类,一部分是操作系统、用户数据、标定数据等代码,统称为应用程序(APP),另一部分则是运行引导程序(Bootloader)。

由于不同供应商的 Bootloader 通常不同,上位机不支持对所有 MCU 的 Bootloader 进行刷新,而有统一标准的域控制器,才能让整车 FOTA 变为现实。而在目前,不同 MCU 有不同版本的软件,不同车型的需求也有不同,版本存在差异。对于版本的升级路径管理,需要进行全面准确进行管控。

此外,OTA 升级中还存在传输风险和升级包篡改风险,需要通过汽车的功能域隔离,划分不同 ASIL 等级,利用冗余设计保证整车的功能可靠性,以及安全启动保证可信的软加载启动运行。

OTA 滥用风险加剧

OTA 带来以上优势的同时,还是减少车企服务成本的有效工具。否则每次遇到软件故障或更新都要去 4S 店,将给企业造成巨大的线下服务人员和门店场地设备压力,效率将非常低下。有机构预测,2022 年,汽车 OTA 将可以为车企每年节省约 350 亿美金的成本。

从技术趋势来看,汽车通过 OTA 解决更新和升级问题,将是双方受益的绝佳方式。比如,特斯拉在去年 6 月通过 OTA 远程召回主动巡航控制系统,用以修复 Model 3 激活该功能的误操作风险。这次召回共涉及 28.5 万辆 Model 3 和 Model Y,如果在线下到门店升级,可能需要持续数月时间。

但是在现阶段,更被消费者熟知的却是部分车企未经车主同意,私自在后台通过 OTA 私自篡改车辆系统,掩盖产品缺陷,或通过 OTA 美化此前技术不成熟的事实。

近期威马因为通过 OTA 私自锁电问题再上热搜,自去年 12 月以来,已经连续有 5 辆威马 EX5 发生自燃,最密集的是去年年底 4 天发生了 3 次自燃事件,而后威马以「迎新年用户特优」的活动名义,表示向车主送出一次全面车辆检查和 200 元的京东卡,但参加完该活动的车主回来却发现自己的车已经私下被锁电。

今年 1 月,173 名车主联合向威马汽车发送律师函维权,要求其承认锁电事实,并向车主道歉给予赔偿。然而,威马不但没有回应,还至少在车辆后台的 OTA 升了四五次,让车主此前判断是否被锁电的充电电压数值恢复到正常水准,但车主发现这次仅是更改了显示的数字,实际续航还是锁电后的水平。

2 月 14 日,消费者再次在社交平台喊话威马汽车,表示若不对话,将向媒体及监管部门公开威马私自锁电侵犯消费者权益的证据。

事实上,通过 OTA 私自锁电也并非威马一家。去年,广汽埃安 S 因多起自燃事故引发关注后。有车主留意到,在未接到通知的情况下,广汽埃安通过后台 OTA 升级电池管理系统(BMS),降低车辆动力电池充电功率和可用容量,同时限制汽车输出功率。多位车主经实测算出,58.8kWh 的电量只能用不到 50kWh,降低后的电机功率也只剩 50-60%。

与广汽埃安 S 同源的广汽丰田 iA5 也出现了类似情况,车主自发整理的文件显示,一位车主的 ECU 被刷新达 14 次之多。而且有车主无意路过自己在车库停放的车辆,还拍到了悄悄入侵升级的图片。

尽管从技术角度来看,锁电和降低功率是避免电池自燃风险的有效手段,但未经客户同意,远程更改车辆状态的行为显然不正确,也是在逃避有关部门监管。如果存在缺陷,理应召回维修,而不是在隐秘用户的情况下,以牺牲产品体验为代价向缺陷妥协,掩盖产品缺陷,这也是正是车主无法接受之处。

更何况在最近的 2 月 10 日威马 EX5 自燃事故中,还被车主曝光该自燃车辆已经被锁电,表明威马目前的措施仍不足以解决问题,但威马至今仍未进行任何公开回应。

另一方面,OTA 长期与升级绑定的宣传方式,也在成为车企美化产品设计问题的手段。比如,特斯拉 Model 3 一次 OTA 将刹车距离缩短 6 米,被冠以持续优化用户体验、充分利用 FOTA 能力的美名,

然而,Model 3 升级前的刹车距离其实已经达到了远低于平均线的 152 英尺(约 46.33 米)。这次升级更应该被视为修补 Bug,如果放在传统车企应该将被归纳为开发事故。

此外,特斯拉此前推出的 Model 3 长续航全轮驱动版本付费升级加速功能,将其百公里加速时间从 4.6 秒提升到 4.1 秒,也被宣传为 FOTA 可以带来持续优化的动力体验。

但实际是,Model 3 的早期交付版本并没有完全发挥电机性能,而后通过 FOTA 修复参数,FOTA 升级并不能跨越硬件上限。而特斯拉不仅用升级美化开发问题,还想以此车主收取 1.41 万元的升级费用。

OTA 政策还需不断完善

从现有情况来看,OTA 已经被车企滥用,由此造成的侵权和诱导问题,正在持续影响消费者的用车体验和安全。如果想要有效解决问题,除了车企的研发和处理问题的方式要持续完善,还需要政策对于 OTA 进行严格监管。

公开资料显示,2020 年以来我国汽车 OTA 监管政策已经有了明显进展明显:2020 年 11 月 23 日,中国市场监管总局办公厅出台《关于进一步加强汽车远程升级(OTA)技术召回监管的通知》,规定所有汽车远程 OTA 升级需要进行备案;2021 年 6 月,《关于汽车远程升级(OTA)技术召回备案的补充通知》对汽车 OTA 技术召回进行更详细的说明;2021 年 8 月,《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》禁止擅自升级新增自动驾驶功能。

政策发布后,沃尔沃、奔驰、宝马和特斯拉等车企均发布过 OTA 召回车辆的通知,开始进入规范化发展阶段。

这些政策主要针对正在被关注的车企通过 OTA 逃避监管的问题。但与此同时,也有业内人士提出,《关于进一步加强汽车远程升级(OTA)技术召回监管的通知》规定所有汽车远程 OTA 升级需要进行备案,有可能会使其陷入灰色地带太大而无法实施,最终不了了之。

这里主要争议的问题在于,未来智能汽车势必要面临异常频繁的 OTA 升级,尤其是娱乐软件、座舱内的舒适系统有可能会达到周级更新,单个部门或公司的人力几乎不可能承受这种审核压力。根据车企向国家市场监督管理总局报告的数据,仅去年一年 OTA 升级就达到了 351 次,涉及车辆 3424 万辆,而其规模在未来还将高速增长。

同时,该业内人士还指出OTA 的备案细则推出过于仓促,不应该一刀切式的全部按一种标准备案。升级自动驾驶系统,更改电机或电池控制参数,与增加车机系统的娱乐性 APP,改变音乐播放界面都被统一叫做 OTA,但这些应当再次根据重要程度细分,进行更详细的规范制定。

比如,涉及车身、动力和自动驾驶等关键系统的应该重点备案和审核;仅涉及车机界面变化,如背景音乐,图片,颜色,或更换车载系统皮肤等,与用车安全无关的升级,不需要进行备案。

对于审核方式,也有业内人士提出主要有从源代码走查开始的实审、只进行程序性审查的虚审、以及最有可能的跑仿真 3 种方式。

但即使是最后一个看起来最为高效和靠谱的方式也存在众多争议,一方面主要集中在仿真系统能力,另一方面在于不同车企的策略不同,一套系统难以应对全部类型的车企方案。比如,有的车企智能驾驶系统主要依靠视觉感知,而有的主要依靠激光雷达,一个仿真模型难以全部覆盖。

虽然从长远角度来看,OTA 将是未来智能汽车的核心功能,但是其目前还处在起步阶段。这不仅有相关规定和使用方式尚待完善,还需要企业的宣传、引导与硬件配套逻辑,进行 OTA 实际价值为目的策略改变。

目前阶段,OTA 多被宣传常用常新,但实际上这并不能绕过硬件极限。目前市面上最早一批主打智能的车型,已经开始出现无法跟进升级最新系统的情况。尽管不如滥用 OTA 问题严重,但如果不加以改善,也将加大 OTA 被消费者接纳的难题。

但另一方面,OTA 的潜力也显而易见,尤其是智能座舱、智能驾驶还在发展阶段,不仅开发周期长,软件算法还有持续进步的空间,OTA 可以不断带来新功能和体验的升级。而且,蔚来、智己这些车也在开始预埋性能过量的硬件,尽可能在更长的使用周期,保持充足的硬件性能,这也将成为 OTA 未来的趋势。

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